2011年7月8日，亚特兰蒂斯号执行了航天飞机计划中的最后一次飞行。自此之后，美国的国土上已经整整7年没有起飞过载人航天器。美国宇航员来往国际空间站需要搭乘俄罗斯的联盟号飞船，并以每年水涨船高的价格购买“船票”。在暂时失去载人航天能力的7年多中，美国一直在积极进行下一代载人航天载具的研发。8月3日，NASA公布了参与商业载人航天任务的第一批宇航员名单，其载人航天的新策略也愈发明晰：将近地轨道交给商业航天，将自身的研发力量集中到星际载人飞行上。
即将为NASA执行商业载人航天任务的两种飞船是波音公司研发的CST-100载人飞船和SpaceX公司的载人型龙飞船。
相比于近几年频频抢占航天新闻头条的SpaceX，波音公司更为人熟知的业务是各类民航客机的研发。波音747、777、787、737等经典机型占据了国际民航业的半壁江山。然而在航天领域，波音公司也是老资格的“资深玩家”。早在阿波罗登月任务开展时，波音就作为承包商承担了重要的工作。土星5号火箭是登月成功的关键因素，苏联就因火箭设计不过关而输掉了登月竞赛。而提供土星5号起飞时高达35000千牛强大推力的火箭第一级，就是由波音公司制造的。后来，波音公司还兼并了曾经负责阿波罗飞船设计制造的北美公司、负责航天飞机轨道器设计制造的罗克韦尔公司等。
目前，波音公司是美国“联合发射联盟”（ULA）的主要成员，其研发的Delta系列火箭承担了不少NASA和美国军方的发射任务。此次波音入选的CST-100飞船采用了比航天飞机简单得多的两舱式设计，其外观与不连接登月舱的阿波罗飞船十分相似。CST-100每次飞行最多可以搭载7名宇航员，每艘飞船可重复使用十次。在航天飞机之前，美国的阿波罗、双子座等载人飞船返回地球时均在海上被回收。而CST-100则首次采用了陆上回收的方式，由飞船在着陆时弹出的气垫提供缓冲。
航天新秀SpaceX的龙飞船采用的也是两舱设计。龙飞船的货运型是第一种成功为国际空间站提供补给的商业航天。载人型龙飞船也被称为龙飞船2代，船一次最多可以搭载7名宇航员，具备十次左右的可重复利用能力。龙飞船的主要回收方式为海上着陆，但在预留了未来开发陆上着陆技术的空间。与CST-100相比，龙飞船的体态相对纤瘦，船舱直径较小，但船舱高度更高，因此船舱的实际容积与CST-100相差不大。此外，相比可以由多种美国现役火箭发射的CST-100，龙飞船未来将仅由SpaceX自己研发的猎鹰系列火箭发射。
相比于将发射、货运、载人功能融为一体的航天飞机，CST飞船和龙飞船的结构要简单的多。这很大程度上来自于航天飞机计划中的教训：过于复杂的航天器将降低可靠性，增加每次发射前所需进行的工作量，使每次发射的费用飙升。在新一代飞船的设计中，设计师们意识飞船本身主要是航天员往返天地的运输工具，不要在载人功能之外为其赋予太多的其他功能。因此，NASA对新一代商业飞船提出的设计要求仅仅是能够安全的搭载宇航员来往于国际空间站。然而，结构简单的新一代飞船仍有一些超越航天飞机的指标。两种飞船均能在国际空间站上驻留210天以上，大大超过了航天飞机的12天。长期驻留的飞船可以作为国际空间站的“救生艇”，在紧急情况下撤回宇航员。
在美国以往的航天器研发制造中，波音、格鲁曼等私营航天业巨头也会参与到项目中来，航天器的制造最终是由这些企业而不是NASA来完成的。但在研发过程中，NASA始终对航天器的设计保持控制，NASA的科学家和工程师会参与到研发、制造、测试和发射的各个过程中来，主导设计方案和技术路线的确定，并确保航天器的安全和可靠性。最终，制造出的航天器、其附带的知识产权和航天器的运营设施属于NASA，研发的全部预算也由NASA承担。