这一连串数字是世界最大集装箱船记录不断被打破的过程。而且即使是在全球航运业不景气的近些年，最大集装箱船的记录依然是在稳步增长。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集装箱船“MOL Triumph”号，仅仅在半个月后的4月11日，韩国大宇造船就向马士基航运交付了20568TEU集装箱船“Madrid Maersk”号。
集装箱船装载能力的大幅增长带来的不仅是整体航运业运输效率的提升，同时对港口装载效率的要求也是“水涨船高”。船东购买超大型集装箱船的出发点是通过提高单次运载量来降低单位运输成本，以此来提高航运收益。
如果集装箱船运载量提升的同时，码头效率并没有提高，那么就会发生船只和货物在码头积压，无法在船期规定时间内完成装载任务的情况。船只逾期的直接结果就是影响到航运公司的收益，这就和开发购买超大型集装箱船的初衷产生了背离。
马士基在2015年时订购了11+6艘19630TEU超大型集装箱船，这一船型在后来通过内部挖潜将装载能力提高到了20568TEU，其中首舰便是“Madrid Maersk”号。随后在当年11月，马士基航运宣布放弃其中的6艘备选订单，这其中的原因之一便是全球大部分港口的装载效率无发有效满足这些“巨无霸”。
在全自动化集装箱码头，塔吊、牵引车、还是轨道吊，这三者完全根据程序统一运行，配合天衣无缝，且可24小时不间断工作
说到这里，就该提到前两天刚刚出了一个大新闻的青岛港了，在主要依靠普通人力进行操作的港口效率逐渐无发满足需求的背景下，青岛港开始运用更高效率的全自动化港口。
当日，载箱量13386TEU的集装箱船“中远法国”在青岛港全自动化集装箱码头106泊位靠泊作业。与传统码头不同的是，整个码头现场“空无一人”，生产作业却有条不紊地进行着。
这标志着当今世界最先进、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头在青岛港成功投产，实现了全自动化码头从概念设计到商业运营，开创了全自动化集装箱作业的新纪元。
该码头位于前湾港区四期5-10泊位，岸线万TEU，可停靠世界最大的20000TEU以上的集装箱船舶，首期2个泊位投入运营。
传统码头上，无论是塔吊、牵引车、还是轨道吊，都是由驾驶人员操作的。但在全自动化集装箱码头，这三者完全根据程序统一运行，配合天衣无缝，且可24小时不间断工作。
敲黑板，划重点：可停靠20000TEU以上集装箱驳船，也就是说，如果“Madrid Maersk”号满载着集装箱，高高兴兴地来到了青岛港，那么它是绝对不会因为港口装载效率不行而导致船期延误的，因为青岛港迎接它的将是效率极高的全自动装载系统。
虽然说从严格意义上讲，青岛港并不是中国国内首个完全自动化的港口，厦门在2014年时便已经开始使用全自动化集装箱装载系统。不过青岛港这次使用的这套系统在AGV使用数量和装载能力上确实比厦门的提高了许多。
然而人类社会中任何新生事物的发展都是伴随着各种矛盾出现的，超大型集装箱船的出现导致了港口装载效率变成瓶颈，自动化装载系统的出现可以使得码头装载效率不再是航运中的瓶颈。那么自动化装载系统又会不会像超大型集装箱船出场自带矛盾呢？答案是肯定的，那就是人与自动化的矛盾。
TraPac LLC洛杉矶货运码头，机器人在镶嵌着磁力网格的地面上来回运送货物
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